雄心勃勃搞经济的越南配资指数平台，又要押“重注”在基建上了。
日前，据《经济日报》的报道，越南政府宣布在全国范围内启动和竣工250个大型基础设施建设项目，总投资额高达1280万亿越南盾（约合500亿美元）。
投资是拉动经济的“三驾马车”之一，大规模基建投资对实现高速增长目标的意义不言而喻，但越南的野心显然不止于此。据《经济日报》的分析，越南近期启动大规模基建，被视为拉开了未来10年至20年经济发展和社会现代化的序幕。
只是，在越南做基建，往往无法忽视规划和现实的巨大落差，其中不乏一些“十年磨一剑”的项目。比如，胡志明市的1号线作为越南首条地铁线，2007年写入规划，2012年开工，历时12年完工；首都河内唯一开通的城市轻轨吉灵—河东线也建了10年；定位“越南最大机场”的隆城机场，早在2005年就宣布立项，直到目前仍未完工。
如今，在越南再度大手笔勾画基建蓝图的同时，中资企业的身影也活跃在越南铁路、公路、通信、能源等项目中，这些企业应如何识别机遇和风险？
交通、供电等基建“拖后腿”
去年12月22日，越南第一条地铁线、胡志明市1号线正式通车，但几天前的周四（2024年12月19日），数百名越南人已经蹲守在滨城地铁站，等待免费试乘。等到列车开到站台的时候，站台上、地铁站里外已经全都围得水泄不通——这一刻，越南人已经等了17年。
之所以对地铁充满期待，其中一个重要原因是越南的公路品质欠佳。在胡志明、河内这些大城市，不少来观光的旅游博主深谙“流量密码”。他们把镜头对准街头的车水马龙，一拨又一拨电摩疾驰而过，红灯似乎只起到装饰的作用。博主们如何在飞驰的车流中过马路，已经成为一项大冒险。
根据经济数据平台the global economy的最新数据，2019年，越南公路质量在全球排名109位，在东盟国家里垫底。虽然越南的公路密度、里程在东南亚排名还算靠前，但大部分公路都没有升级改造，全国只有六成国道是沥青路，七成公路只有双向两车道，道路坑洼、高低不平都是家常便饭。
铁路交通也不例外。不少人感慨在越南坐火车，能拥有一段“穿越回维多利亚时代”的体验。目前越南在用的铁路，绝大部分还是法国殖民时期留下的“米轨”，因为轨距只有1000毫米，远窄于国际通用的1435毫米，极大限制了运载能力和行驶速度。这些米轨铁路，平均时速只在50公里上下。
除了交通体验欠佳，越南的供电情况也不甚理想。2023年，热浪侵袭下越南出现全国范围大停电，供电不足打断了不少企业的生产。据悉，鸿海、三星、立讯精密等龙头厂商当时因此损失14亿美元。直至今年，缺电的情况依然未曾解决，8月份，越南还启动了全国范围的轮流停电方案。
厦门大学国际关系学院/南洋研究院教授王勤告诉21世纪经济报道记者，这些年不少外资大项目在越南落地，但缺电始终是个大问题，停一次电对企业的损失都非常大。所以，为了稳住企业，越南已经在向邻近的广西买电，还在三星这些大型厂商附近建起了配套电厂，但是也只有头部大企业才会受到这种特别眷顾，一般的中小企业还在经受电荒的困扰。
基建雄心能兑现几成？
近年来，越南已经意识到基建落后的问题，正在猛补短板。
中山大学区域国别研究院副院长梁育填曾于2019年和2023年率团队在越南北部和南部展开大范围调研，他向21世纪经济报道记者表示，越南的经济版图经常被称作“一条扁担两头挑”，一头是北部的河内，一头是南部的胡志明，两大核心片区带起整个越南的发展。越南的基建是短板，但是这些年围绕这些地区的发展非常迅速，首先是公路方面，港口到大城市的公路是支撑越南外向型经济的主动脉，在2017年、2018年前后，连接港口的高速公路都没几条，但近几年已在慢慢变多。还有大城市到周边工业园区的高速公路，大的骨架基本都已经搭建起来。
其次在铁路方面，梁育填补充道，越南也在加快和中国“两廊一圈”的对接，计划修建多条跨境铁路打通陆路通道，比如连接中越两国的老街—河内—海防铁路正力争在今年年底开工。
第三，在机场方面，目前河内到胡志明市的民航航线已经非常饱和，河内、胡志明市都已提出了建设第二机场的规划。
只是，越南要补足基建落下的“功课”，要走的路还很远。越南工商联合会（VCCI）每年发布的省级竞争力指数（PCI）报告显示，尽管最近越南的基建有了相当大的改善，但接受调查的外国投资者在对比越南与其他国家时，关于基础设施的相对优势越南一个都不占。换言之，在投资者眼中，越南的基建完全称不上是加分项。
因此，今年开始，越南把经济腾飞的一大希望寄托于基建上，也不无道理。
越南最大外资基金VinaCapital的报告指出，今年上半年，越南的公共投资支出同比激增40%，这主要由政府加快推进重大项目所带动，而且报告将公共投资定义为支撑越南2025年增长前景的“支柱”。据越南财政部，截至6月30日，公共投资支出达到268.1万亿越南盾（103亿美元），占2025年核定预算的32.5%，远远超过去年同期报告的28.2%。
“越南特别在今年推出大规模的基建项目，主要是为了应对两大挑战。”中越产业联盟秘书长高震东向21世纪经济报道记者分析，首先，美国加征关税给越南经济带来的冲击不容小觑。根据最新的贸易协议，美国对越南加征20%关税，不仅稍高于对东盟国家普遍征收的19%税率，并且对比此前越南对美出口的零关税，现在的关税成本更是大幅飙升。其次，越南上半年GDP同比增长7.52%，创下了2011年来最快增速，但是要完成今年全年8.3%～8.5%的增长目标，按照目前的增速来看有一定压力，因此越南也把基建视为拉动经济的重要手段。
然而，从越南过去改善基建的效率来看，大量项目的建设基本是以十年为单位的。世界银行曾对越南的基建项目做过统计，发现15个项目落后于计划长达五年，而所需投资资本是最初估计的两倍。目前这一系列密集上马的基建项目能否摆脱类似的桎梏？
从现有规划看，越南正在努力解决缺钱的难题。据《经济日报》报道，在越南近日启动的250个项目中，越南政府资助了129个项目，总投资额约为478万亿越南盾（约合180亿美元），而另外121个项目由私人资本和外国资本支持，总投资额约为305亿美元。私人和外国直接投资在总投资中占据63%的比例。
“如此大规模的投资，高度考验政府的财力。从已经宣布的项目来看，越南将改善基建的重点放在了交通、城市化建设上，但这些项目普遍都是投入大、回报周期长的，所以在不少国家，大规模基建都是由政府来主导的。越南想采用PPP模式来缓解财政压力，有没有私人资本和国际投资愿意跟投，是个现实问题。”王勤指出。
那些愿意躬身入局的资本，或许更多是为越南的未来“投票”。在高震东看来，越南的财政资金非常有限，一是由于经济规模决定了财政资金的上限，二是越南“三来一补”的经济结构和大量税收优惠政策，导致了政府税收收入有限。因此，越南希望由私人部门来填补基建的资金缺口，市场资金之所以有一定动力跟投，部分也是看好越南的城市化空间广阔和基建红利，私人资本可以通过入股的形式获得基建项目运营权和利润回报。
中企如何判断机遇
去年底，越南第一条地铁线在胡志明市通车，这条线路的建设出自日本住友财团之手。但早在2021年，几乎同时动工的河内轻轨吉灵-河东线就已经正式通车，成为了越南首个建成通车的轻轨，项目承包方正是来自中国的深圳地铁。
最近，中字头的地铁再“出口”越南。9月9日，据广州地铁设计研究院股份有限公司披露的公告，由其主导的国际联合体顺利签约“越南胡志明市城市轨道交通滨城—参梁段调整可行性研究报告编制、前端工程设计及采购服务项目”合同，合同总额达1754亿越南盾（约合人民币4700万元），标志着公司成功进入越南市场。
这些年，中资企业的身影已遍布越南桥梁、公路、铁路、能源、电信等基建项目。今年5月，越南中南集团与中国电建越南公司宣布携手合作，共同研究开发在卡纳生产风力发电塔筒和钢结构的工厂项目。越南第一条高标准高速公路也和中资企业相关——山东高速集团参与建设的河内至海防高速公路，获得越南交通部颁发的质量优质工程奖后，公司又相继承建了岘港至广义高速公路、安阳工业区市政道路工程及园区内厂房建设。
这些项目部分也折射出中国基建出海的模式之变。王勤告诉记者，基建大项目出海的风险相对较大，回收成本也面临不确定性，所以现在中资参与“一带一路”共建国家的基础设施建设，更多以小而美项目为主。此外，中资直接投资项目也更为谨慎，而更多采取承包项目的模式“走出去”，这样的转变更有利于中企控制风险。
今年以来，越南掀起大规模基建热潮，中资企业又如何接住这一波外溢的基建红利？又需提防哪些暗流涌动？
在不少受访专家看来，中资抢占越南基建市场，至关重要的一点还是抱团出海、避免内部厮杀。“现在打入越南的中资企业太多了，既有央企、地方国企，更有不少私企。如果围绕同一个标的，导致大家相互竞价，而通过压低价格来竞标是大家最不希望出现的局面。所以中企在参与越南的基建项目时，应形成战略联盟，避免内部竞争。”梁育填表示。
当基建出海这条赛道愈发拥挤，目光转向新基建这片“旷野”也愈发迫切。但高震东提醒，现在出海考验的是如何在饱和市场里识别新机遇。“在房地产、交通这些传统基建方面，越南也有不少大型本土玩家，所以在项目招标过程中，难免会出现保护主义的壁垒。对比之下，中资还是要选择有一定技术优势的赛道去切入，比如在新能源、电力、通信等领域。”
（南方财经记者谭海燕对本文亦有贡献）配资指数平台
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